Άσκηση «Καταιγίς»: Το Πολεμικό μας Ναυτικό και η ποιότητα του προσωπικού του μέσα από μια εξαιρετική ιστορία

Λεωνίδας Σ. Μπλαβέρης 13-05-2020 08:41 Τελευταία ενημέρωση: 13-05-2020 08:42
Άσκηση «Καταιγίς»: Το Πολεμικό μας Ναυτικό και η ποιότητα του προσωπικού του μέσα από μια εξαιρετική ιστορία
Μία «άγνωστη», αλλά εξόχως χαρακτηριστική, πτυχή της ζωής ενός νέου αξιωματικού του ΠΝ, πιλότου ελικοπτέρου και των τεχνικών του

Η πρόσφατη αναβολή της μεγάλης ασκήσεως του Πολεμικού Ναυτικού με την επωνυμία «Καταιγίς 2020» δεν οφείλεται ασφαλώς στη δυνατότητα του Ελληνικού Στόλου ή στις ικανότητες των στελεχών και των πληρωμάτων του να ανταπεξέλθουν στην αποστολή τους εν μέσω πανδημίας. Το αντίθετο μάλιστα όπως αποδείχτηκε εκ του αποτελέσματος.

Η απόφαση ελήφθη σε πολιτικό επίπεδο, για λόγους που δεν έχουν γίνει γνωστοί (οι πραγματικοί λόγοι) και είναι παντελώς άσχετη με τις ικανότητες των ναυτικών μας ή τις επιχειρησιακές δυνατότητες του Στόλου μας.

Μία εξαιρετική ιστορία που αποδεικνύει ακριβώς αυτή τη – διαχρονική – ποιότητα του προσωπικού του Πολεμικού μας Ναυτικού και τις απεριόριστες ικανότητές τους και την εξυπνάδα τους, με την έννοια του θάρρους, της πρωτοβουλίας και της «σπιρτάδας» τους, και συνέβη στη διάρκεια μιας άλλης ασκήσεως του Στόλου, πριν από 23 χρόνια, είναι η ιστορία που έγραψε στον «τοίχο» του σε μέσο κοινωνικής δικτυώσεως, ο απόστρατος Πλοίαρχος Γιώργος Μαραγκουδάκης ΠΝ και εξαιρετικά έμπειρος χειριστής ελικοπτέρων του ΠΝ και εκπαιδευτής, με χιλιάδες ώρες πτήσεων στο ενεργητικό του, από το ξεκίνημα της καριέρας του στα ελικόπτερα, που αποδεικνύει περίτρανα τα όσα είπαμε στην αρχή.

Ο λόγος στον Γιώργο Μαραγκουδάκη λοιπόν:  

«Ιανουάριος 1997. Μεσημέρι προσνηωνόμαστε στην φρεγάτα ΛΗΜΝΟΣ για συμμετοχή σε μια σύντομη άσκηση τύπου ΑΣΤΡΑΠΗ. Πλήρωμα, Μαραγκουδάκης κυβερνήτης, Θανασιάς συγκυβερνήτης, Γκόνης κι Αγγελόπουλος χειριστές συσκευών, Κορρός μηχανικός και γύρω γύρω από τον Ναύσταθμο με την καμιονέτα, Καλοειδάς ως ηλεκτρολόγος. Στα καθήκοντα, ο πιο “πιτσιρικάς” απ’ όλους εγώ, καθότι ήμουν δεν ήμουν κυβερνήτης ελικοπτέρου δυο τρεις μήνες. Δύσκολη και φοβισμένη εποχή για την Διοίκηση Ελικοπτέρων και το Ναυτικό ολόκληρο, γιατί μόλις πριν λίγους μήνες είχε χαθεί το ελικόπτερό μας στα Ίμια, με τους πρώτους θανόντες εν υπηρεσία της Διοίκησης, συμμαθητής μου ο Τάκης Βλαχάκος. Ο Τζέρυ ο Παρίσης κι εγώ είμαστε οι πρώτοι που είχαμε αξιολογηθεί επιτυχώς για κυβερνήτες αμέσως μετά την αξιολόγηση του αείμνηστου Καραθανάση, κυβερνήτη του ελικοπτέρου των Ιμίων. Και τώρα σε μένα, αλλά και τότε ακόμη, ήταν πλήρως αντιληπτό το καρδιοχτύπι που είχαν για τα ελικόπτερα, όχι βέβαια αυτοί που ήξεραν να τα πετάνε, αλλά όλοι οι άλλοι στο Ναυτικό. Μετά από καμιά ώρα, που είχαμε φτάσει στο πλοίο, κατά τα γνωστά, συναγερμός και προετοιμασία εκτέλεσης πυρών των πλοίων της 2ης Μοίρας Φρεγατών, το άγημα ελικοπτέρου ‘ΠΝ25’ παρά τα θέσεις απονηώσεως για έλεγχο πεδίου βολής Γυάρου κλπ.

Συνήθιζα να βάζω πάντα πρώτα μπροστά τον Νο2 (το ελικόπτερο αυτό έχει δυο τουρμπίνες που εκκινούν ανεξάρτητα) γιατί ήταν γνωστό ότι ο Νο1 ανέβαζε περισσότερο θερμοκρασία στην εκκίνηση με το στροφείο πάνω του. Νο2 όλα καλά πήρε μπρος, flight idle, πάμε start Νο1. “Μπαταρίες - inverter - ασφάλειες μέσα, καύσιμα on - μανέτα κλειστή - πυροσβεστήρας στην θέση του - start νούμερο ένα”. Starter εντός, 10 δευτερόλεπτα, Ng φτάνει γελαστό στο 12% με την βελονίτσα του να χαριεντίζεται κατά τα γνωστά, μανέτα τέρμα, γυρνάει στο idle, κοιτάω Ng, με το μάτι έτοιμο να συνεχίσει αμέσως από κάτω στο EGT μόλις ακούσω το μπουμπουνητό...κοιτάω Ng...κοιτάω Νg...με κοιτάει και το Ngιιιι. Τίποτε, κολλημένο στο 12%, τα δευτερόλεπτα περνάνε, φτάνουνε στα 15’’ που λέει το βιβλιαράκι μάξιμουμ, το μεγάλο στροφείο λειτουργεί με τον Νο2 κινητήρα στο 60% RPM χαλάει τον κόσμο από το χοροπηδητό μέσα στο ελικόπτερο και από τον θόρυβο του ντάπα ντούπα, στο επόμενο δευτερόλεπτο κατεβάζω όλα τα δεδομένα στο μυαλό μου για πάρω την απόφαση. Σίγουρος ότι τα έχω κάνει όλα σωστά, τι γράφει το flight manual σε αυτήν την περίπτωση, κάνει άμεσα download η πληροφορία από το κεφάλι μου, “starter εκτός” χωρίς δεύτερη σκέψη. Έχουν πάρει χαμπάρι όλοι απέξω ότι δεν πήρε μπροστά ο κινητήρας, με κοιτάει ο Θανάσης με απορία, έρχονται στο πιλοτήριο, με κοιτάνε στα μάτια με το ύφος “ΤΙ ΕΚΑΝΕΣ ΡΕ;;;”, κοιτάνε το pedestal, κοιτάνε πάνω, κοιτάνε μπροστά, ανεβοκατεβαίνουν ολονώνε τα κεφάλια μας μεταξύ pedestal και οροφής, όλοι οι διακόπτες στη σωστή θέση… Παιδιά δεν έχει ξαναγίνει αυτό, δεν το ήξερε κανείς, δεν θυμόταν κανείς τίποτα παρόμοιο...Τι γράφει το βιβλιαράκι σε fail start; Πάμε άλλη μία. Κάνουμε το προβλεπόμενο dry motoring, τηρούμε τους χρόνους διαλείμματος της starter generator για να ξεκουραστεί από τα αμπέρ που την ζέσταναν, starter No 1 εντός…

Για να μην πολυλογούμε, μια από τα ίδια, τον άφησα εντός μέχρι το μέγιστο επιτρεπόμενο, 30’’ να σφυρίζει. Το ελικοπτεράκι που είχε φύγει μια χαρά από το Κοτρώνι, είχε πετάξει μια χαρά στο δρόμο, είχε προσνηωθεί μια χαρά στο πλοίο, δεν έβαζε με τίποτα μπρος τον έναν κινητήρα του. Τα κινητά είχαν πρωτοεμφανιστεί στο ΠΝ, ελάχιστες υπηρεσίες είχαν, στα ελικόπτερα και στα πλοία δεν είχαμε. Αφού έγινε η ιεραρχική ενημέρωση του ΠΝ μέσω γεφύρας πλοίου, έπεσε και το τηλέφωνο απευθείας στον Δ/ΔΕΝ (=Διοικητής της Διοικήσεως Ελικοπτέρων Ναυτικού) από το δυο κιλών Ericsson μου με το φλιπ-φλοπ πορτάκι του. Η πρώτη εισήγηση που είχα από τους μηχανικούς μου ήταν ότι σύμφωνα με το troubleshooting, ψαχνόμαστε για FCU, (Fuel Control Unit). Η μονάδα καυσίμου, η FCU ενός στροβιλοκινητήρα είναι επτασφράγιστο μυστικό και δεν επιτρέπεται να την ανοίξει κανένα τεχνικό κλιμάκιο - πόσο μάλλον μια μικρή τεχνική ομάδα εν πλω - παρά μόνο ο κατασκευαστής της…

Άρα περίπτωση για “πειράγματα” και περαιτέρω ελέγχους της μονάδας στο πλοίο δεν είχαμε. Όλα τα άλλα ελέγχθηκαν, καλά και ως προβλέπονταν. Το πρόβλημα που ετίθετο ήταν μεγάλο σε μέγεθος για το μέγεθος της Διοίκησης Φρεγατών, της Διοίκησης Ελικοπτέρων και όλου του Ναυτικού. Το ελικόπτερο να απονηωθεί, δεν υπήρχε περίπτωση καμία. Πλοίο “καταδικασμένο” με ένα άχρηστο ελικόπτερο στο Hangar του, κανείς δεν το ήθελε και πολύ σωστά. Η επόμενη σκέψη, πάμε στην προβλήτα, έρχεται γερανός, το σηκώνει, το βάζει σε νταλίκα και με τα μούτρα κάτω το ανεβάζουμε στο Κοτρώνι. Αυτό είχε γίνει 2-3 φορές παλαιότερα νομίζω, αλλά ήταν τέτοια η ζημιά του αεροσκάφους που δεν επισκευαζόταν on site για να ξαναπετάξει (όταν πχ κάνεις μια βαριά προσγείωση και ανοίγουν διάπλατα τα πέδιλα προσγείωσης, ή όταν επιμένεις να πετάς χωρίς καύσιμο πάνω από την θάλασσα. Εκεί θα σε πάρει και θα σε σηκώσει ο γερανός.) Η όλη διαδικασία του γερανού ακούγεται απλή, δεν είναι καθόλου όμως. Δεν την ήθελε κανένας. Και δεν θα έλυνε το πρόβλημα που είχε το ελικόπτερο. Να μείνει καθηλωμένο; Γιατί; Επειδή δεν παίρνει μπρος...αν είναι δυνατόν! Από εδώ και μπρος τα βάρη όλα και οι ευθύνες ήταν στους δυο νεαρούς μηχανικούς μου και στην μικρή ομάδα επί του πλοίου, που απεφάνθη ότι έχουμε πρόβλημα στην μονάδα καυσίμου του κινητήρα και κινητοποίησε όλο το σύστημα. Στο “βουνό” (έτσι λεγόταν η Βάση Ελικοπτέρων στο βουνό του Μαραθώνα, το Κοτρώνι), τους έχει σηκωθεί η τρίχα με την ιδέα ότι θα πρέπει να αλλαχτεί η μονάδα καυσίμου σε ένα πλοίο που σκαμπανεβάζει χειμωνιάτικα στο Αιγαίο. Άμεσα λαμβάνεται η επόμενη σωστή απόφαση να σταλεί από τη Διοίκηση για να μας βοηθήσει και να ελέγξει την ετυμηγορία μας, ενισχυμένο κλιμάκιο εργασιών μηχανικών υπό τον Υποπλοίαρχο Τάσο Καρακάση, τους δυο Σταύρους, Λοΐζο και Γκούμα (ηλεκτρολόγο) και τον Ανδρέα Ανδρουλάκη.

Α, και με μια FCU για έναν (τον αγαπημένο) Pratt & Whitney PT6-Τ6 στο βαλιτσάκι τους. Ο PT6 της Pratt & Whitney κοστίζει λιγότερο από ένα εκατομμύριο δολλάρια και έχει παραχθεί από το 1960 μέχρι το 2015 σε περισσότερους από 50.000 κινητήρες. Για να μην χάνουμε χρόνο, τους έφερε και τους τρεις τάκα-τάκα από το Κοτρώνι ένα ελικόπτερο Sea Hawk κι επειδή εκείνη την εποχή δεν είχαν ενισχυθεί τα καταστρώματα των φρεγατών τύπου “S” για την υποδοχή του, κατέβηκαν από αέρος με το συρματόσχοινο ένας-ένας. Στο πρώτο σχόλιο, βάζω την φωτογραφία που έχω από το ίδιο άλμπουμ με τον Τάσο Καρακάση να κατεβαίνει στο πλοίο. Είμαστε λοιπόν σε αναλογία 1-1 να κοιτάμε ολημερίς και οληνυχτίς τα 5 άτομα που έπιαναν τα εργαλεία στα ξυλιασμένα από το κρύο χέρια τους, μέσα στο κλειστό Hangar του ΛΗΜΝΟΣ, σκαρφαλωμένοι πάνω από την οροφή του ελικοπτέρου, για να αποσυναρμολογήσουν την υποτιθέμενη μέχρι στιγμής βεβλαμμένη μονάδα καυσίμου, να τηρήσουν όλες τις διατάξεις ασφαλείας, καθαριότητας στο ανοιχτό κύκλωμα καυσίμου, τάξης, μέγιστης προσοχής για να μην δημιουργηθεί επιπλέον πρόβλημα, να έχουν ανοιχτό το βιβλίο και να εκτελούν βήμα προς βήμα τις οδηγίες για μια διαδικασία που δεν είχε γίνει ποτέ στο παρελθόν πάνω σε πλοίο, δεν ξέρω αν είχε γίνει και στην βάση. Μέσα σε μιάμισυ μέρα με επικεφαλής εργασιών και ελεγκτή τον μηχανικό Νίκο Κορρό, είχε τοποθετηθεί πάνω στο ελικόπτερο η καινούργια μονάδα καυσίμου. Τα "εύκολα" είχαν τελειώσει. Η αγωνία τώρα ξεκίναγε, για το αν ήταν σωστή η απόφαση να αλλαχθεί μια πανάκριβη μονάδα καυσίμου (στο πλοίο δεν είχαμε καμία αμφιβολία). Τα επόμενα στάδια περιλάμβαναν δοκιμές για συγκεκριμένες ώρες λειτουργίας επί εδάφους, επί καταστρώματος δηλαδή και αέρος, με κυριότερη και πρώτη δοκιμή, την πρώτη εκκίνηση της υπό δοκιμής τουρμπίνας με τον διακόπτη “AUTO - MANUAL” του GOVERNOR των καυσίμων, στην θέση MANUAL.

Αυτό σήμαινε ότι ο χειριστής με το χέρι στη μανέττα θα ήλεγχε τις στροφές της τουρμπίνας και οι καμμιά εκατοστή φίλοι και συνάδελφοί μου από τα ελικόπτερα που πιθανόν να το διαβάζουν τώρα αυτό, ξέρουν ότι οι σφυγμοί χτύπαγαν κόκκινο, γιατί το παραμικρό λάθος θα είχε σαν αποτέλεσμα την υπερτάχυνση του κινητήρα και αν όχι το κάψιμό του, την αποστολή του στον Καναδά και με την χρέωση τουλάχιστον μισού εκατομμυρίου δολλαρίων στο ΠΝ σίγουρη…

Έχει βγει το ‘ΠΝ25’ στο κατάστρωμα και είμαστε έτοιμοι για να αρχίσουμε τις δοκιμές. Χτυπάει το κινητό μου της TELESTET γιατί είχαμε σήμα και με ρωτάει ο Δ/ΔΕΝ, Πλοίαρχος Δ. Γούσης ΠΝ (=Ο μετέπειτα ως Αντιναύαρχος Αρχηγός ΓΕΝ), αν θέλω να μου στείλει έναν έμπειρο χειριστή να κάνει τις δοκιμές. Αφενός για να μην κάψω την καριέρα μου ως χειριστής στο ξεκίνημά της ως κυβερνήτης ελικοπτέρου και αφετέρου και βασικότερο για να μην κάψω τον κινητήρα ως ο νεότερος σε εμπειρία κυβερνήτης της Διοίκησης, σε μια διαδικασία που δεν είχε επιχειρηθεί ποτέ από πλοίο. Κανέναν από τους δυο λόγους δεν μου ανέφερε βέβαια, μεταξύ μας όμως όλοι ξέραμε… Δίνει το τηλέφωνο στον Υποπλοίαρχο τον Ανδρέα Τσέλο που ήταν δίπλα του, “Γιώργο θέλεις να έρθω εγώ για την εκκίνηση σε μάνιουαλ;;;”, με τον γνωστό τόνο της φωνής του Τσέλου που ήξερα ξεκάθαρα να τον μεταφράζω ως “μ…... είσαι αγόρι μου και περιμένεις να έρθω εγώ, εσύ τι κάνεις;;;;”. Ο Ανδρέας ο Τσέλος ήξερε όμως. Ο Ανδρέας ο Τσέλος με είχε κάνει ως μαθητή να φτύσω αίμα για να μάθω να πετάω το ελικόπτερο ΑΒ-212, με είχε πιέσει όσο κανένας άλλος και λίγο αργότερα όταν με αξιολογούσε για Εξεταστή Πτήσεων με έκανε να κατεβαίνω με κομμένα τα γόνατα από το ελικόπτερο, όταν μου το έδινε στα χέρια μου εκτός φακέλου πτήσεως, όταν μου έσβηνε τους κινητήρες στον αέρα ή μου το έδινε μπαταρισμένο τελείως με το ποδοστήριο τέρμα πατημένο σε απώλεια στήριξης στα 200 πόδια ύψος πάνω από την λίμνη με 120kn air indicated… Τις δυο από τις τρεις μετέπειτα φορές που πήγα να σκοτωθώ βράδυ με το ελικόπτερο, με κράτησαν ζωντανό και με επανέφεραν σε ευθεία οριζοντία, τα λόγια του που μου ήρθαν αμέσως στο μυαλό μου και εφάρμοσα. Της τρίτης φοράς τα λόγια ανήκαν στον άλλο μου δάσκαλο, τον Καστριτσέα. Και την σεμνότητα στον αέρα που με γλύτωσε από οτιδήποτε άλλο, την όφειλα στον Γιώργο Μελέντη.

Οι υπόλοιπες λεπτομέρειες ανήκουν στο παρελθόν, παρόλο που με την θέα αυτής της ομαδικής φωτογραφίας, τις θυμήθηκα όλες μετά από 23 χρόνια. Το ελικόπτερο είχε όντως πρόβλημα στην συγκεκριμένη μονάδα καυσίμου. Με την καινούργια μονάδα, μόλις διαβεβαίωσα τον Διοικητή από το τηλέφωνο ότι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για μένα να εκτελέσω την διαδικασία, την έβαλα μπροστά με governor στο MANUAL (δεν το είχα ξανακάνει), λειτούργησε υποδειγματικά κι έγιναν όλες οι δοκιμές άψογες προς μεγάλη ανακούφιση όλων.

Επόμενο στάδιο ήταν η δοκιμή σε πτήση για να δούμε μήπως και σβήσει στον αέρα ο κινητήρας... Οι μηχανικοί όλοι που έχουν περάσει από τα ελικόπτερα και γνωρίζω προσωπικά, ήταν υποδειγματικοί επαγγελματίες, μια εξαίρεση που θυμάμαι, για δεύτερη δυσκολεύομαι, απομακρύνθηκε άμεσα. Είναι περιττό να πω ότι είναι προς τιμήν τους, οι τότε επικεφαλής των τεχνικών εργασιών, ο Τάσος Καρακάσης και ο Νίκος Κορρός, μπήκαν μαζί με μένα μέσα στο ελικόπτερο σε όλες τις δοκιμαστικές πτήσεις, Ιανουάριο μήνα πάνω από την θάλασσα για τους ελέγχους του κινητήρα και κατέβηκαν μόνο όταν υπέγραψαν ότι το ελικόπτερο είναι οκ και ασφαλές να επιστρέψει στην βάση του και στην επιχειρησιακή εκμετάλλευση. Ποτέ κανένα ελικόπτερο, κανένας άνθρωπος δεν έπαθε το παραμικρό που να οφείλονταν σε αμέλεια των τεχνικών που υπηρέτησαν και υπηρετούν στα Ελικόπτερα του Πολεμικού Ναυτικού τα τελευταία 46 χρόνια. Στη φωτογραφία, εξ αριστερών, Καλοειδάς, Ανδρουλάκης, Αγγελόπουλος, Κορρός, Θανασιάς, Καρακάσης, Μαραγκουδάκης, Λοΐζος, Γκούμας, Γκόνης».

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

Copyright © 2019 LawAndOrder.gr

iblogo